高铁车票调价上涨幅度价格表一览

高鐵是人們出行經常會選擇的交通工具之一，高鐵票漲價之後的高鐵票的價格是多少是人們關注的話題。以下是生活日記小編精心爲你們整理的高鐵車票調價了多少錢幅度的相關内容，希望你們會喜歡!

2017高鐵票調後價格表一覽

2月13日從東南沿海鐵路有限責任公司(下稱東南沿海公司)獲悉：東南沿海高鐵時速200-250公裏動車組列車票價2017年4月21日起将上調，二等座漲幅接近30%。

2017年4月21日起，東南沿海高鐵時速200-250公裏動車組列車票價将上調，二等座漲幅在25%-30%區間，一等座漲幅在65%-70%區間。東南沿海高鐵由上海至杭州(滬杭段)、杭州至甯波(杭甬段)和甯波至深圳(甬深段)三段組成，滬杭段全長159公裏;杭甬段全長155公裏;甬深段全長1309公裏。

這是中國鐵路總公司2015年底獲高鐵車票定價權後，首次上調車票價格。以福州至廈門爲例，目前二等座票價爲65.5元，一等座票價爲79.5元;調整後二等座票價爲84元，一等座票價爲134元，分别上調了28.2%和68.6%。

後具體票價3月22日後可查

雖然東南沿海高鐵票價上漲，但是并不是一成不變。具體票價将根據季節、客流的變化，依據市場供求關系制定等因素實行一定的折扣票價。

目前，具體票價調整範圍還無法查詢，按照鐵路客票提前30天預售期，3月22日旅客将可以從12306網站查詢到東南沿海公司各條線路調整後的票價。

漲價以前高鐵票價怎麽定

據央視新聞報道，在此之前，高

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高鐵動車票價由國家發改委制定。主要是按照公裏數乘以一個固定的基準價。

在2007年原鐵道部發布的《鐵運電〔2007〕75號》文件中，規定了旅行速度達到每小時110公裏以上的動車組列車軟座票價基準價，如二等座票爲每公裏0.2805元，可上下浮動10%。

高鐵票漲價漲幅

财新網報道：上海鐵路局人士稱當前公布票價爲上限票價，從上限票價來看，二等座漲幅在25%-30%區間，一等座漲幅在65%-70%區間。4月21日起将高鐵票上調，調整後具體票價3月22日後可查。

一等座漲70%!

二等座漲30%!

高鐵漲價時間

12306工作人員證實了這一消息，并表示票價調整自今年4月21日起執行。

高鐵漲價票價價格

盡管抱怨聲、罵聲不斷，高鐵依然‘硬着頭皮’調價，據說主要是因爲提速50公裏/小時運營成本上漲了1/3。不過有專家對比2011年的降價，這次票價的漲幅和速度的變化明顯不成比例。

一般來說，高鐵提速增加的運營成本主要包括由電力損耗、輪軌磨耗、零部件磨損、對線路的維護改造、加強安全的成本和調度難度等成本組成的。

之前中國的高鐵線路就是按照時速300公裏/小時來建造的，即使提速50公裏也不會超過300公裏/小時，所以有人覺得這部分成本可以忽略不計。

有網友算了一筆帳：即使某項運營成本因爲提速增加三分之一，也不意味着票價就要上漲3成。

以京滬高鐵爲例，其長度爲1300多公裏，列車時速300公裏運行時，人

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均百公裏耗電爲3.64千瓦時(度)，每人全程總共耗電不足50度，電力成本不足50元，僅爲京滬高鐵全程二等座票價555元的9%。

即使時速提高到350公裏，此時每人百公裏能耗爲5.2度，耗電爲70度，确實增加了3成多，但電力成本依舊不足70元，僅爲票價的12%。

因此，‘真話财經’分析，高鐵調價遠不是隻因爲運營成本增高，中國鐵路長期以來虧本運營或許是更重要的原因，先來看下圖：

根據曲線變化，中國鐵路的負債額越滾越大。2015年，中國鐵路長期負債合計4.1萬億，比5年前增長了67%，每年還本付息就要耗去3千多億，完全靠以債還債。

此外，鐵路客運收入雖然以10%以上的增速增長，但因爲整體經濟增速的下滑，占收入比重更大的貨運卻同時在以10%的跌幅減少。以客運收入彌補持續下跌的貨運收入，很可能也是高鐵急着試水漲價的原因之一。

以武廣高鐵爲例，一等座80個座位，票價爲740元/張;二等座450個，456元/張。按照其曾經春運時每天增開至33對爲标準。

假如武廣高鐵每天都滿員且乘客都坐滿全程：那麽，一天的票價收入爲(740*80 456*450)*33*2=1745.04萬元，全年的票價收入約爲63.7億元。

武廣高鐵的最終投資成本爲1166億元，1166/63.7=18年，也就是說武廣高鐵每天開33對，至少需要經過18年才能收回成本。

這樣一來，唯一的手段似乎隻能是漲價了。

>>>下一頁更多精彩“高鐵票價要上調原因”高鐵票價要上調原因

盡管抱怨聲、罵聲不斷，

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高鐵依然‘硬着頭皮’調價，據說主要是因爲提速50公裏/小時運營成本上漲了1/3。不過有專家對比2011年的降價，這次票價的漲幅和速度的變化明顯不成比例。

一般來說，高鐵提速增加的運營成本主要包括由電力損耗、輪軌磨耗、零部件磨損、對線路的維護改造、加強安全的成本和調度難度等成本組成的。

之前中國的高鐵線路就是按照時速300公裏/小時來建造的，即使提速50公裏也不會超過300公裏/小時，所以有人覺得這部分成本可以忽略不計。

有網友算了一筆帳：即使某項運營成本因爲提速增加三分之一，也不意味着票價就要上漲3成。

以京滬高鐵爲例，其長度爲1300多公裏，列車時速300公裏運行時，人均百公裏耗電爲3.64千瓦時(度)，每人全程總共耗電不足50度，電力成本不足50元，僅爲京滬高鐵全程二等座票價555元的9%。

即使時速提高到350公裏，此時每人百公裏能耗爲5.2度，耗電爲70度，确實增加了3成多，但電力成本依舊不足70元，僅爲票價的12%。

因此，‘真話财經’分析，高鐵調價遠不是隻因爲運營成本增高，中國鐵路長期以來虧本運營或許是更重要的原因，先來看下圖：

根據曲線變化，中國鐵路的負債額越滾越大。2015年，中國鐵路長期負債合計4.1萬億，比5年前增長了67%，每年還本付息就要耗去3千多億，完全靠以債還債。

此外，鐵路客運收入雖然以10%以上的增速增長，但因爲整體經

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濟增速的下滑，占收入比重更大的貨運卻同時在以10%的跌幅減少。以客運收入彌補持續下跌的貨運收入，很可能也是高鐵急着試水漲價的原因之一。

以武廣高鐵爲例，一等座80個座位，票價爲740元/張;二等座450個，456元/張。按照其曾經春運時每天增開至33對爲标準。

假如武廣高鐵每天都滿員且乘客都坐滿全程：那麽，一天的票價收入爲(740*80 456*450)*33*2=1745.04萬元，全年的票價收入約爲63.7億元。

武廣高鐵的最終投資成本爲1166億元，1166/63.7=18年，也就是說武廣高鐵每天開33對，至少需要經過18年才能收回成本。

這樣一來，唯一的手段似乎隻能是漲價了。

高鐵票價誰說了算

按照主管部門的規定，2016年以前，高鐵票價不随市場變化，2016年以後就由鐵總自行定價。

對在中央管理企業全資及控股鐵路上開行的設計時速200公裏以上的高鐵動車組列車一、二等座旅客票價，由鐵路運輸企業依據價格法律法規自主制定。

商務座、特等座、動卧等票價，以及社會資本投資控股新建鐵路客運專線旅客票價繼續實行市場調節，由鐵路運輸企業根據市場供求和競争狀況等因素自主制定。

此舉意味着今後高鐵票價将告别‘一成不變’，逐步走向市場調節了。對于高鐵票的計價有一下幾個原則：

1.總體：分段*裏程

以往，高鐵動車組的票價都是按照公裏數乘以固定基準價來計算：票價=分段線路上每段基價×裏程總和

分段基價

：當一趟車跨越不同的線路時，可能會有不同的運行速度，此時票價一般是兩段線路分段票價之和，不同區段的票價分開計算。

裏程：指線路計價裏程，根據鐵路内部的裏程表查表得出，不一定等于實際線路長度。

2.按車次登記來分：

G字頭，時速350公裏的約爲0.48元每公裏。D字頭，時速250公裏的約爲0.32元每公裏。

降價後：二等座G字頭降速到300公裏，票價降低5%，約爲0.46元每公裏;D字頭降速到200公裏，票價降低5%，約爲0.3元每公裏。

運用票價公式和通用标準計算出票價後，會再根據線路情況适當地給予折扣或者上浮或者遞遠遞減，并附加一定的其它費用。

3.遞遠遞減的分段計價原則

500公裏以内，執行原價。以時速300公裏爲例，那就是每公裏0.46元。

500公裏—1000公裏，約執行9折，約每公裏0.414元。

1000公裏以上，約執行8折，每公裏約0.368元。

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